ES – a plataforma logística que o país precisa

A Ministra do Meio Ambiente Marina Silva e o Ministro da Agricultura Carlos Fávaro, em entrevistas recentes, levantaram a possibilidade e a intenção de duplicar a produção brasileira de grãos em 20 anos só com o aumento de 5% ao ano da área plantada, convertendo pastos em lavouras e sem derrubar uma árvore. E se houver investimento em P&D a produção pode ser triplicada. Com a duplicação, o Brasil sairia de uma produção de 300 milhões de toneladas para 600 milhões de toneladas por ano e para 900 milhões, se triplicar. Seriam demandados mais tratores, mais sementes, mais fertilizantes, mais insumos, e tudo isso gera empregos e oportunidades para a indústria e serviços.

Com o abatimento que se quiser fazer dessas contas, a produção pode aumentar muito exigindo ampliação imensa da infraestrutura de ferrovias e portos, considerando que rodovias são improdutivas nesse ambiente e limitadas pelas consequências ambientais.

O Brasil tinha uma malha ferroviária de 37.000 km em 1950, hoje a malha está em 30.000 km com 61% subutilizadas e 23% ociosas. Isso é ridículo para um país do tamanho do Brasil. A Argentina, por exemplo, tem 37.000 km de ferrovias.

A estrutura ferroviária que está crescendo lentamente no Brasil inclui basicamente a ferrovia Norte-Sul, atravessando o país de cima a baixo, passando pelo centro oeste, com sua vocação agro ainda longe do potencial, e ferrovias no sentido oeste leste que se conectam com essa espinha dorsal de infraestrutura. O escoamento da produção agro se dá pelo arco norte, principalmente por Santarém e Vila do Conde no Pará, o Porto do Itaqui no Maranhão e pelo arco sul com Santos, Paranaguá, Rio Grande, São Francisco do Sul e Vitória. Muita coisa, porém, transitando por caminhão e por um complexo sistema de hidrovias com transbordos sequenciais entre caminhões, barcaças, navios e portos fluviais. Essa estrutura, todos sabem, não dará conta da duplicação ou triplicação sinalizadas pelos ministros, mesmo com melhorias incrementais de capacidade dos portos atuais, além de manter um diferencial de custos que nos prejudica frente à concorrência, principalmente dos EUA.

Um caminho novo pode colaborar muito para a expansão necessária da logística do país. O Programa de Autorizações Ferroviárias, criado recentemente, permite que o setor privado possa propor, construir e operar ferrovias, ramais, pátios e terminais ferroviários em trechos que uma empresa privada entenda que faça sentido.

Algumas autorizações já foram concedidas, incluindo uma ferrovia, batizada de EF-352, que parte do Espírito Santo, próximo ao novo Porto Central em Presidente Kennedy, no sul do Estado, passa pela região de minério em Minas Gerais e segue para se conectar com a Norte-Sul no Centro-Oeste. Pela proximidade do Porto do Açu, no norte do Rio de Janeiro, a ferrovia poderia alimentar os dois portos com significativos 80 milhões anuais de toneladas de grãos, além de provocar uma transformação radical, junto com o Porto Central, na região sul do Espírito Santo.

A viabilização dessa ferrovia, assim como outras autorizações concedidas pelo país, passa pela captação de investidores privados, provavelmente do próprio agronegócio ou internacionais. Certamente apoios políticos, no Estado e em Brasília, e provavelmente um empurrão de um proect finance do Bndes, colaborariam para essa viabilização. A força política já opera na negociação com a Vale para construir de fato, logo, e não apenas no papel, o trecho ligando a ferrovia Vitória-Minas a Ubu e na articulação de capacidade de carga da ferrovia para alimentar o novo Porto da Imetame em Aracruz.

O Espírito Santo tem a vocação de uma plataforma logística para minérios, grãos, fertilizantes, petróleo e produtos em geral, produzindo aqui ou transitando entre o sul e o nordeste, entre oeste e leste e do mundo ou para o mundo. E o futuro do Brasil precisa muito disso.

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